පරිසර චෝදනාවෙන් පෝට් සිටිය නිදහස් | දිනමිණ

පරිසර චෝදනාවෙන් පෝට් සිටිය නිදහස්

ව්‍යාපෘතියේ සංවේදී ම අංශය වන වැලි ලබාගැනීම පිළිබඳ අවධානය යොමුකිරීමට මීට පෙර ඉදිරිපත් කරන ලද පාරිසරික තක්සේරුකරණ වාර්තාව අසමත් විය. වෙරළ තීරයට ඇතිවන බලපෑම තක්සේරු කිරීම වෙරළ සංරක්ෂණ දෙපාර්තමේන්තුවට පැවරී තිබුණ නමුත් ඔවුන්ගේ බල සීමාව විහිදී පවතින්නේ වෙරළේ සිට කිලෝමීටර් 2ක දුරක් දක්වා පමණි.

කොළඹ වරාය නගරය හෙවත් ‘පෝට් සිටි’ ව්‍යාපෘතිය චීන ජනාධිපතිවරයාගේ ශ්‍රී ලංකා නිල සංචාරයේදී එවකට ශ්‍රී ලංකා ජනාධිපති මහින්ද රාජපක්ෂ මහතාගේ සහභාගිත්වයෙන් 2014 වසරේ සැප්තැම්බර් 16 වැනිදා ආරම්භ කරන ලදී.

පසුගිය ජනාධිපතිවරණයේදී පෝට් සිටි ව්‍යාපෘතිය දැඩි විවේචනයන්ට ලක් වූ අතර නව රජය එය තාවකාලිකව අත්හිටුවීය. ඒ අනුව අතිරේක පාරිසරික වාර්තාව මහජනතාවගේ අදහස් සඳහා 2015 දෙසැම්බර් මාසයේදී ඉදිරිපත් කෙරිණි. වරාය නගර ව්‍යාපෘතියට නැගෙන චෝදනා ඉහත පරිසර වාර්තාව පදනම් කරගෙන වි‍ශ්ලේෂණය කිරීම මෙම ලිපියේ අරමුණ වන අතර ලියුම්කරුගේ අදහස් ලිපිය අවසානයේ සඳහන් වේ.

චෝදනා:

1. 2011 පරිසර තක්සේරු වාර්තාව ඉදිරිපත් කළේ හෙක්ටයාර 200ක භූමියකටය. මහජන අදහස් සඳහා ඉදිරිපත් කිරීමකින් තොරව මෙය හෙක්ටයාර 269 දක්වා වැඩි කර ඇත.

2. එම පරිසර වාර්තාවේ මුහුදු වැලි හෑරීමෙන් සිදුවන බලපෑම පිළිබඳ කිසිදු සඳහනක් කර නැත.

3. වැලි ගොඩ දැමීම මගින් මසුන් බෝවන ස්ථාන විනාශ වීමෙන් ධීවර කර්මාන්තයට බලවත් හානි ඇති වීම.

4. පෝට් සිටිය ඉදිකිරීමෙන් වෙරළ ඛාදනය වැඩිවේ.

5. ව්‍යාපෘතියෙන් හෙක්ටයාර 108ක් චීනයට පැවරීම රටේ ආරක්ෂාවට තර්ජනයකි.

6. අලුතින් ඉදිකරන භූමිය භාවිතයට ගැනෙන ආකාරය නිසි පරිදි අනාවරණය කර නැත.

ව්‍යාපෘතියේ ඉතිහාසය

මුහුද ගොඩකරමින් කොළඹ නගරය පුළුල් කිරීම මුලින්ම යෝජනා වූයේ 2004 බස්නාහිර කලාපීය මහා නගර ව්‍යූහ සැලැස්ම (Western Region Megapolis Regional Structure Plan) මගිනි. මෙය සිංගප්පූරුවේ නගර සැලසුම්කරණ උපදේශක CESMA international සමාගම මගින් සැලසුම් කර තිබිණි.

එම සැලසුම යටතේ පහත සඳහන් ව්‍යාපෘති යෝජනා වී ඇත.

1. 2010 වන විට කොළඹ දකුණ වරාය දියකඩනයට දකුණින් අක්කර 145ක ප්‍රමාණයක් මුහුද ගොඩකිරීම

2. දේපළ සංවර්ධනය සඳහා ජයා බහාලුම් පර්යන්තයෙන් (Jaya Container Terminal) හෙක්ටයාර 78ක් කොළඹ දකුණ වරාය වෙත ලබාදීම

3. 2030 වනවිට කොළඹ වරායට දකුණින් වාණිජමය හෙක්ටයාර 139.5ක් සමගින් සාගරයට මුහුණලා හෙක්ටයාර 221ක නව භූමියක් ඉදිකිරීම

2009 වසරේදී දිග කි.මී.5.4 ක දියකඩනයක් සමගින් කොළඹ දකුණ වරාය ඉදිකිරීමත් සමඟම එම දියකඩනයට දකුණින් මුහුද ගොඩකිරීම තාක්ෂණික සහ මූල්‍යමය වශයෙන් සාර්ථකව ඉටුකළ හැකි ව්‍යාපෘතියක් බවට පත්විය. එහි මූලික සැලැස්ම නාගරික සංවර්ධන අධිකාරිය විසින් සකස් කොට පරිසර වාර්තාව සැකසීම 2010 ජූනි මාසයේදී ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරිය විසින් මොරටුව විශ්වවිද්‍යාලය වෙත පවරන ලදී. වරාය අධිකාරියේ ඉල්ලීම මත ව්‍යාපෘතිය සඳහා අනුමැතිය ලබාදීමේ ආයතනය ලෙස වෙරළ සංරක්ෂණ දෙපාර්තමේන්තුව පත්කිරීමට මධ්‍යම පරිසර අධිකාරිය කටයුතු කළේ ය. මහජන අදහස් විමසීමෙන් පසුව අදාළ පරිසර වාර්තාවට 2011 වසරේදී අනුමැතිය හිමි විය. ගොඩකරන භූමි ප්‍රමාණය හෙක්ටයාර 269ක් දක්වා ඉහළ නැංවීමට ලද යෝජනාවක් අනුව මොරටුව විශ්වවිද්‍යාලය මගින් 2013 සැප්තැම්බර් මාසයේදී සංශෝධිත වාර්තාවක් වෙරළ සංරක්ෂණ දෙපාර්තමේන්තුව වෙත ඉදිරිපත් කර ඇත. ‘ඉදිකිරීම් ආරම්භයට පෙර ගැඹුරු මුහුදෙන් වැලි ලබාගැනීම සම්බන්ධයෙන් මධ්‍යම පරිසර අධිකාරියෙන් අවසර ලබාගත යුතු ය. යන කොන්දේසිය මත 2014 ඔක්තෝබර් මස 23 වැනිදා එම වාර්තාවට අනුමැතිය ලැබිණි.

2011 අප්‍රේල් මාසයේදී ව්‍යාපෘති සමාගමේ මවු සමාගම වන China Communications & Construction Company(CCCC) මගින් ඉදිරිපත් කරන ලද යෝජනාව වසර දෙකහමාරක කාලයක් සාකච්ඡා කිරීමෙන් පසු, ශ්‍රී ලංකා රජයේ බැඳීමකින් තොරව ඍජු විදේශ ආයෝජනයක් වශයෙන් ව්‍යාපෘතිය ක්‍රියාත්මක කිරීමට දෙපාර්ශවය 2014 සැප්තැම්බර් මාසයේදී ගිවිසුමකට එළඹිණි. එහි පරිසර වාර්තා හා බලපත්‍ර ලබාගැනීම ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරියේ වගකීම බව එම ගිවිසුමේ දැක්වේ. වරායට පිවිසෙන මාර්ගයෙන් වැලි ලබාගනිමින් වහාම මුහුද ගොඩකිරීම ආරම්භ කිරීමට සමාගම පියවර ගත්තේ ය. එසේ වුවද, 2015 ජනවාරි මාසයේ බලයට පත්වූ නව රජය ව්‍යාපෘති සමාගමෙන් විමසීමක් සිදු නොකර, විශ්ලේෂණ කමිටුවක නිර්දේශ මත 2015 මාර්තු මස 4 වනදා ව්‍යාපෘතියේ ඉදිකිරීම් කටයුතු තාවකාලිකව අත්හිටුවීය.

කැබිනට් මණ්ඩලය විසින් 2015 ජූනි මාසයේදී ව්‍යාපෘතිය භාර ආයතනය ලෙස ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරිය වෙනුවට නාගරික සංවර්ධන අධිකාරිය අනුයුක්ත කළේ ය. එමෙන්ම මුහුද ගොඩකිරීම, වැලි ඉවත් කිරීම, ආරක්ෂක පවුරු ඉදිකිරීම, වැලි සහ ගල් ලබා ගැනීම ආදිය සම්බන්ධයෙන් අතිරේක පරිසර වාර්තාවක් ලබාගැනීමටද නියම කරන ලද අතර ව්‍යාපෘතියට අදාළ ගිවිසුම 2015 සැප්තැම්බර් මාසයේදී තවදුරටත් දීර්ඝ කෙරිණි.

අදියර 2කින් යුත් මෙම ව්‍යාපෘති අතිරේක පරිසර වාර්තාව අනුමත වීමෙන් අනතුරුව ප්‍රථම අදියර වන්නේ වැලි ලබාගැනීම සහ ආරක්ෂක බැමි ඉදිකිරීමයි. දෙවැනි අදියරේදී පරිසර වාර්තා අනුමැතිය මත වරාය නගරයේ ගොඩනැගිලි සහ යටිතල ව්‍යූහයේ ඉදිකිරීම් ආරම්භ වීමට නියමිත ය. වසර 25 ක කාලයක් තුළ ක්‍රියාවට නැංවෙන මෙම ව්‍යාපෘතිය හෙක්ටයාර 269කට එහා ව්‍යාප්ත කිරීමට කිසිදු සැලැස්මක් නොමැත.

පරිසර වාර්තාව

‘අතිරේක පරිසර බලපෑම් ඇගයීම් වාර්තාව’ දෙසැම්බර් මාසය තුළ ජනතා අදහස් සඳහා ඉදිරිපත් විය. මහා නගර සභා බස්නාහිර සංවර්ධන අමාත්‍යංශය ව්‍යාපෘතිය භාරව සිටින අතර වෙරළ සංරක්ෂණ සහ වෙරළ සම්පත් කළමනාකරණ දෙපාර්තමේන්තුව මෙහි අනුමැතිය ලබාදීමේ අධිකාරිය ලෙස කටයුතු කරයි. ව්‍යාපෘතියේ භූමි ප්‍රමාණය හෙක්ටයාර 269කි.

වැලි ලබාගැනීම

ව්‍යාපෘතිය සඳහා මුහුද ගොඩකිරීමට අවශ්‍ය වැලි ප්‍රමාණය ඝන මීටර මිලියන (ඝ.මී.මි.) 65කි. මේ සඳහා වත්තල, දඹගහවත්ත සහ මීගමුව,බසියවත්ත යන ප්‍රදේශවලට එපිටින් මුහුදේ ස්ථාන 2 කින් වැලි ලබාගැනීමට යෝජිතය. මෙම ප්‍රදේශ ඝන පතුලක් සහිත සමතලා, වැලිවලින් ගහන අතර මුහුදු තෘණ හෝ කොරල්පර නොමැති බැවින් මෙම ප්‍රදේශවල මත්ස්‍යයන් බෝවීම සිදු නොවේ.

මෙම ප්‍රදේශ දෙකෙන්, පළමු ස්ථානය වර්ග කිලෝමීටර(ව.කි.මී) 46ක් සහ දෙවැනි ස්ථානය ව.කි.මී. 54ක් වශයෙන් ව.කි.මී.100කින් පමණ සමන්විත වේ. පරිසර වාර්තාවේ මෙම ප්‍රදේශයන්හි ඇතිවන පාරිසරික බලපෑම විස්තරාත්මකව දක්වා ඇත. මෙහි පළමු ප්‍රදේශයේ සාමාන්‍ය ගැඹුර මීටර 16.5ක් සහ දෙවැනි ප්‍රදේශයේ ගැඹුර මීටර 26ක් පමණ වේ. මෙම ස්ථානවලින් පළමු ස්ථානයෙන් වැලි ඝ.මී.මි.44ක් සහ දෙවැනි ස්ථානයෙන් ඝ.මී.මි. 68ක් වශයෙන් වැලි ඝ.මී.මි.112ක් පමණ ලබාගත හැක. මෙය ව්‍යාපෘතිය සඳහා අවශ්‍ය වන වැලි ප්‍රමාණය මෙන් දෙගුණයකට ආසන්න ය.

සාගර ජෛව විද්‍යාත්මක අධ්‍යයනයන් සිදුකිරීමට සහ සමාජ ආර්ථික බලපෑම විශ්ලේෂණය කිරීමට NARA ආයතනයේ සහය ලබාගෙන ඇති බවත් වෙරළට සිදුවන බලපෑම තක්සේරු කිරීමට LHI ආයතනයේ සහය ලබාගෙන ඇති බවත් වාර්තාව හෙළිකරයි. LHI මගින් වෙරළට, ජෛව පද්ධතියට සහ ධීවර සමාජයන්ට ඇතිවන බලපෑම් අවම කිරීම සඳහා නිර්දේශ ඉදිරිපත් කර තිබේ.

වැලි ලබාගැනීම වෙරළේ සිට කිලෝමීටර 3ක දුරකින් සහ මීටර 15 ඉක්මවන ගැඹුරකින් සිදුකළ යුතු බවත්, වැලි ලබාගැනීම සඳහා නවීන Trailing Suction Hopper Dredger යන්ත්‍ර භාවිතා කළ යුතු බවත් මෙම ආයතන නිර්දේශ කර ඇත.

කිලෝමීටර 3 ක දුර පවත්වාගැනීම මගින් මුහුදු ඛාදනය ඇතිවීම වළක්වන අතර මීටර 15 ගැඹුර නිසා මාදැල් කර්මාන්තයට ඇතිවන බලපෑම අවම වේ. මත්ස්‍යයන් ඇති සෑම තැනකදීම වැලි ලබාගැනීමෙන් වැළකිය යුතු බව මෙම වාර්තා අවධාරණය කරයි.

මෙම වාර්තාවට අතිරේකව, පරිසර බලපෑම් අවම කිරීමේ පියවරක් වශයෙන්, ශ්‍රී ලංකා ඉඩම් ගොඩකිරීමේ හා සංවර්ධනය කිරීමේ සංස්ථාවට හිමි ව.කි.මී.100ක ප්‍රදේශයකින් වැලි ලබාගැනීමට ව්‍යාපෘති සමාගමට අවසර ලබාදීමට ව්‍යාපෘතිය භාර ආයතනය කටයුතු කර ඇත. මෙම ස්ථානයෙන් වැලි ඝ.මී.මි.264ක් පමණ ලබාගැනීමේ හැකියාව ඇති බවට තක්සේරු කර ඇති අතර ඉදිරියේදී මධ්‍යම පරිසර අධිකාරියේ අවසරය සහිතව මෙම ස්ථානයෙන් වැලි ඝ.මී.මි.70ක් ලබාගැනීමට ශ්‍රී ලංකා ඉඩම් ගොඩකිරීමේ හා සංවර්ධනය කිරීමේ සංස්ථාව අපේක්ෂා කරයි. මේ අනුව, යෝජිත ස්ථාන 3න් ලබාගත හැකි මුළු වැලි ප්‍රමාණයෙන් වරාය නගරය සෑදීම සඳහා අවශ්‍ය වන්නේ 17%ක් පමණි. කණින ගැඹුර මීටර 2ක් ලෙස සැලකුවහොත්, යෝජිත ව.කි.මී.200ක ප්‍රමාණයෙන් ව.කි.මී. 40ක පමණ වැලි කැණීම ව්‍යාපෘතිය සඳහා ප්‍රමාණවත් වේ. ඒ අනුව අදාළ ප්‍රදේශවලින් 15 – 25% ප්‍රමාණයක පමණක් වැලි කැණීම ප්‍රමාණවත් වනු ඇත.

වැලි කැණීම සහ එමගින් මසුන් බෝවන ස්ථානවලට ඇතිවන බලපෑම

මුහුද යට සිදුකරන ලද දෘශ්‍ය සමීක්ෂණ මගින් මසුන් බෝවීම සඳහා සුදුසු පාරිසරික ලක්ෂණ කිසිවක් නිරීක්ෂණය නොවුණි. කෙසේ වෙතත් වැලි කැණීමේ ස්ථාන මගහැර යාම සඳහා ධීවරයන්ට වැඩි දුරක් ගමන් කිරීමට සිදුවන නිසා එමගින් ඔවුන්ගේ ජීවනෝපායට බලපෑම් එල්ල වීම වැළැක්විය නොහැක. මත්ස්‍ය අස්වැන්න හිඟ වීමෙන් දේශීය වෙළඳපොළට බලපෑමක් ඇති වුවද එමගින් ඍජුව රැකියා අහිමි වීමක් සිදුවෙතැයි අපේක්ෂා නොකෙරේ. මෙම ධීවරයන්ට අත්වැලක් සඳහා රු.මිලියන 500ක මුදලක් ධීවර අමාත්‍යංශය වෙත ලබාදීමට යෝජනා වී ඇත.

ගල් සැපයීම

භූ විද්‍යා සමීක්ෂණ හා පතල් කාර්යාංශය මගින් කොළඹ සහ ගම්පහ දිස්ත්‍රික්කවල සිදු කරන ලද සමීක්ෂණයන්ට අනුව ගල් ඝන මීටර මිලියන 6.54ක් ලබාගත හැකි ස්ථාන හඳුනාගෙන ඇත. මෙසේ හඳුනාගන්නා ලද ස්ථාන 11කින් ලබාගත හැකි ගල් ප්‍රමාණයෙන් 44%කින් පෝට් සිටිය සඳහා අවශ්‍ය ගල් ප්‍රමාණය සපුරාලයි. මෙම ගල්, ටොන් 20 රෝද දහයේ ලොරි 38ක් සහ රෝද හයේ ටොන් 14 රථ 300ක් මගින් දිනකට ගමන් දෙකකින් සපයාගත හැකි වේ.

මාර්ග තදබදය අධික වෙලාවල් මගහරිමින් මාවත් 6ක් ඔස්සේ මෙම ගල් ප්‍රවාහනය කිරීම සිදුකෙරෙනු ඇත. දැනට කොළඹ දකුණ වරායේ දියකඩනයේ මුදුන මුහුදු මට්ටමට වඩා මීටර 10.3ක් උස අතර ඒ සඳහා ගල් ඝ.මී.මි.5.5ක් පමණ අවශ්‍ය විය. පෝට් සිටි දියකඩනයේ උස මුහුදු මට්ටමේ සිට මීටර් 4කි. ඒ සඳහා අවශ්‍ය ගල් ප්‍රමාණය ඝ.මී.මි.3.5කි.

ඒ අනුව පෝට් සිටියට වඩා කොළඹ දකුණ වරාය සඳහා 57%ක් ගල් භාවිතා වී ඇත. පෝට් සිටි සඳහා මේ වනවිට ගල් ඝ.මී.700,000ක් පමණ එම ස්ථානයට ගෙනවිත් ඇති බැවින් තවත් අවශ්‍ය වන්නේ ඝ.මී.මි. 2.83 වේ.

මුහුදු ඛාදනය වැඩිවීම

කොළඹ දකුණ වරාය ව්‍යාපෘතියේ දියකඩනය වෙරළට ලම්බකව කිලෝමීටර 2ක දුරක් විහිදෙන නිසාවෙන් උතුරු කොළඹ ප්‍රදේශයේ වෙරළ ඛාදනය සිදුවීමට ඉඩ ඇති වුවද පසුගිය වසර කිහිපය තුළ කරන ලද නිරීක්ෂණවලට අනුව එවැනි සිදුවීමක් වාර්තා වී නැත. දියකඩනය ඉදිකිරීම නිසා රළ ගලනය (Wave shadow) ඉහළ ගොස් ඇති අතර එය උතුරු දෙසට පැතිරී තිබේ. මෙහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස දිය රැළි සන්සුන් වී ඇති අතර කොළඹ දකුණ වරාය ඉදිකිරීමෙන් පසු වරාය සහ කැලණි ගඟ අතර වෙරළ තීරය ස්ථාවරව පවතී. ද්‍රවගති විද්‍යානුකූලව සලකා බැලූ විට පෝට් සිටිය ඉදිකිරීම කොළඹ දකුණ වරායේම කොටසක් ලෙස සැලකිය හැක. ඒ නිසා එමගින් වෙරළ තීරයට සැලකිය යුතු බලපෑමක් ඇතිවෙතැයි අපේක්ෂා නොකෙරේ.

බේරේ වැවට ඇතිවන බලපෑම

වරාය නගරය ඉදිකිරීම නිසා බේරේ වැවේ ජලය මුහුදට බැස යාම අවහිරවීම හෝ වැලි තැන්පත් වීම ඇතිවිය හැක. යෝජිත මුහුදු බැම්මේ නියම ස්වරූපය තීරණය කිරීම සඳහා මීටර 50ක් පිටතින් මීටර 200ක් දිග බැම්මක් බේරේ මෝයට දකුණින් ඉදිකිරීමට යෝජිතය. බැම්මට දකුණින් වැලි තැන්පත්වීම නිසා ගාලු මුවදොර අන්තයේ නව වෙරළක් ඇතිවනු ඇත.

භූමියේ හිමිකම්

වරාය නගරයේ ගොඩකරනු ලබන හෙක්ටයාර 269න් සංර්ධනය සඳහා හෙක්ටයාර 170ක් දේශීය හා ජාත්‍යන්තර දේපළ සංවර්ධන සමාගම් වෙත අලෙවි කෙරෙනු ඇත. මේ අතරින් හෙක්ටයාර 62කට නොඅඩු ප්‍රමාණයක් නාගරික සංවර්ධන අධිකාරිය වෙත හිමිවන අතර හෙක්ටයාර 108කට නොඅඩු ප්‍රමාණයක් ව්‍යාපෘති සමාගමට හිමි වේ.

ප්‍රථමයෙන් ව්‍යාපෘති සමාගම හෙක්ටයාර 10ක භූමි ප්‍රමාණයක් තෝරාගැනීමෙන් අනතුරුව ශ්‍රී ලංකා රජය ඒ සමාන භූමි ප්‍රමාණයක් තෝරා ගනු ඇත. ඒ ආකාරයට, අලෙවි කළ හැකි ඉඩම් මාරුවෙන් මාරුවට අදාළ පාර්ශ්ව දෙක අතර සමාන පදනමක් යටතේ බෙදාහැරෙනු ඇත. එක් පාර්ශ්වයක් තමන්ට හිමි උපරිම සීමාවට ළඟා වනතුරු මෙම තෝරාගැනීමේ ක්‍රමවේදය ක්‍රියාත්මක වේ. මේ නිසා දෙපාර්ශ්වයේ ඉඩම් එකට සම්බන්ධ නොවන ඉඩම් කට්ටි වශයෙන් පවතිනු ඇත. මාවත්, උද්‍යාන, වෙරළ තීර වැනි පොදු ස්ථාන ශ්‍රී ලංකා රජය/නාගරික සංවර්ධන අධිකාරිය/ කොළඹ මහ නගර සභාව යටතේ පැවතෙනු ඇත.

පෝට් සිටිය තුළ සංවර්ධන කටයුතු සිදුකරන ආයෝජකයන් සඳහා පොදුවේ බලපාන සංවර්ධන පාලන රෙගුලාසි පද්ධතියක් නාගරික සංවර්ධන අධිකාරිය සමඟ නිර්මාණය කෙරෙනු ඇත. ඉඩම් සංවර්ධනය කරන තෙක් ඒවා නඩත්තු කිරීම සඳහා මාර්ගෝපදේශ මාලාවක් මෙම රෙගුලාසිවලට ඇතුළත් වේ. වර්ග මීටරයකට ඩොලර් 2,300 (පර්ච් එකකට රු.මිලියන 8ක්) සහ වාර්ෂිකව 3% අවම මිල ඉහළ යාම සැලකූ විට පෝට් සිටියේ ඉඩම් අලෙවිය මගින් වසර 20කදී ලැබෙන ආදායම ඩොලර් බිලියන 6ක් පමණ වේ.

සංවර්ධිත ඉඩම්වල නෛතික තත්ත්වය

නාගරික සංවර්ධන අධිකාරියේ පනත අනුව එම අධිකාරියට ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරිය වෙනුවට වරාය නගරයේ භාරකාර ආයතනය ලෙස කටයුතු කළ නොහැකි බවට නීතිපතිවරයා විසින් කරුණු දක්වා තිබේ. මුහුද ගොඩකිරීමෙන් අනතුරුව සම්පූර්ණ වරාය නගර භූමියම ජනාධිපතිතුමා විසින් ශ්‍රී ලංකා ඉඩම් ආඥාපනත යටතේ ගැසට් කෙරෙනු ඇත. ඉන් අනතුරුව නාගරික සංර්ධන අධිකාරිය අදාළ භූමිය ‘නාගරික සංවර්ධන ප්‍රදේශයක්’ ලෙස නම් කරන අතර ඉඩම් ආඥාපනත යටතේ ප්‍රකාශයක් නිකුත් කෙරෙනු ඇත.

කොළඹ වරාය නගරයේ ක්‍රියාත්මක කිරීමට අවසර ඇති සංවර්ධන ව්‍යාපෘති

වාණිජ: බැංකු කාර්යාල, අලෙවිසල්, හෝටල් සහ ආපනශාලා, තානාපති කාර්යාල

නේවාසික: නිවාස හා නිවාස ඒකක, බද්ධ නිවාස ගොඩනැගිලි

ආයතන: සෞඛ්‍ය, අධ්‍යාපන සහ පර්යේෂණ හා සංවර්ධන ආයතන

කුඩා ව්‍යාපාර: විවෘත වෙළෙඳ ප්‍රදේශ, රූපලාවන්‍ය, බේකරි, රෙදි සේදුම්, මුද්‍රණ,පරිගණක අලුත්වැඩියා, කුඩා පරිමාණ කලා හා අත්කම්, මෝටර් රථ හා මෝටර් සයිකල් නඩත්තු, පයිප්ප වැඩ, වඩු වැඩ සහ වෙනත් ඒ ආකාරයේ කුඩා ව්‍යාපාර, ආපනශාලා, ප්‍රේක්ෂකාගාර,පුවත්පත් විකුණුම් ස්ථාන, පොත් සාප්පු වැනි දෑ

විනෝදාස්වාදය: එළිමහන් හා ගෘහස්ත විනෝදාස්වාද ස්ථාන

ප්‍රජා කටයුතු : කලාගාර, සමාජ ආර්ථික මධ්‍යස්ථාන, ප්‍රජා මධ්‍යස්ථාන ආදිය

වෙනත්: බෝට්ටු අංගන හා එබඳු පහසුකම්, සංචාරක ව්‍යාපාර, සම්මන්ත්‍රණ හා උත්සව පහසුකම්, සංස්කෘතික උත්සව හා සැණකෙළි

පෝට් සිටි භූමිය තුළ කර්මාන්ත කටයුතු සඳහා අවසර නොලැබේ.

පොදු පහසුකම්

වරාය නගරය තුළ හෙක්ටයාර 45ක භූමි ප්‍රමාණයක් පොදු උද්‍යාන සඳහා වෙන්වනු ඇත. මෙය ගාලු මුවදොර මෙන් 9 ගුණයක ප්‍රමාණයකි. මෙහි ප්‍රධාන උද්‍යාන තණ බිමක්, තුරුලතා සහ විනෝද ක්‍රියාකාරකම් සහිත හෙක්ටයාර 22ක භූමිභාගයකින් සමන්විත වේ. එමෙන්ම බෝට්ටු අංගණ, දැව තට්ටු, පාලම් සහිත ඇළ මාර්ගයක් ද මීට ඇතුළත් ය. මෙම ඇළ මාර්ගය දිගේ සංචාරක බෝට්ටු සේවාවන් ක්‍රියාත්මක වන අතර ඒ දෙපස ඇවිදීමේ මාවත් ඉදිකෙරෙනු ඇත.

බෝට්ටු අංගණයක් මෙන්ම ජල ක්‍රීඩා සඳහා සුදුසු ආරක්ෂිත මුහුදු තීරයක් හා විශාල ඇළක්ද ඉදිකෙරේ. මුහුදුබඩ මේ සියලු ‍විනෝද ක්‍රියාකාරකම් සමඟ දිවිගෙවීමේ අවස්ථාව ලැබීම නිසා එදිනෙදා ජීවිතය, රැකියාව සහ විනෝදය එක් මුසු වූ ස්ථානයක් ලෙස මෙම භූමිය දේශීය හා විදේශීය සංවර්ධන සමාගම්වල ආකර්ෂණය දිනාගනු නිසැක ය.

රැකියා අවස්ථා

මුහුද ගොඩකිරීමේ අදියර තුළ ඍජු හා වක්‍ර රැකියා අවස්ථා 6,400ක් පමණ ඇති වේ යැයි අපේක්ෂා කෙරේ. පුහුණු, නුපුහුණු, තාක්ෂණික හා කළමනාකරණ ආදී කාණ්ඩ මීට ඇතුළත් වනු ඇත. පසු අදියරවලදී පුළුල් පරාසයක් ආවරණය කරමින් රැකියා අවස්ථා 18,700කට ආසන්න ප්‍රමාණයක් බිහිවනු ඇතැයි තක්සේරු කර තිබේ. ප්‍රථම දශකය තුළ ව්‍යාපාරික මෙහෙයුම්වලින් වාර්ෂිකව නව රැකියා අවස්ථා 15,000ක් පමණ බිහිවනු ඇති අතර එම දශකය තුළ වක්‍ර රැකියා අවස්ථා 22,500ක් පමණ වාර්ෂිකව බිහිවනු ඇත. වසර 20ක් ගතවන විට සමස්තයක් ලෙස ඍජු රැකියා අවවස්ථා 62,000ක් සහ වක්‍ර රැකියා අවස්ථා 30,000ක් පමණ නිර්මාණය වේ.

ක්‍රියාත්මක කෙරෙන කාලසීමාව

වසර 25ක කාලයක් පුරා අදියර 3ක් යටතේ පෝට් සිටි ව්‍යාපෘතිය ක්‍රියාවට නැංවේ.

1. මුහුද ගොඩකිරීම සහ භූමිය ඉදිකිරීම (වරස 1 – 3)

2. මාවත්, ඇළමාර්ග, උද්‍යාන සහ භූමි අලංකරණ කටයුතු (3 වැනි වර්ෂයේ සිට 4 වැනි වර්ෂය දක්වා)

3. යටිතල ව්‍යූහය, මාවත් සහ භූමි අලංකරණය (7 වැනි වර්ෂයේ සිට ඉදිරියට)

සමාලෝචනය

ව්‍යාපෘතියේ සංවේදීම අංශය වන වැලි ලබාගැනීම පිළිබඳව අවධානය යොමුකිරීමට මීට පෙර ඉදිරිපත් කරන ලද පාරිසරික තක්සේරුකරණ වාර්තාව අසමත් විය. වෙරළ තීරයට ඇතිවන බලපෑම තක්සේරු කිරීම වෙරළ සංරක්ෂණ දෙපාර්තමේන්තුවට පැවරී තිබුණ නමුත් ඔවුන්ගේ බල සීමාව විහිදී පවතින්නේ වෙරෙළේ සිට කිලෝමීටර් 2ක දුරක් දක්වා පමණි. ඒ නිසා වැලි නිධි සම්බන්ධයෙන් අදහස් දැක්වීමට එම දෙපාර්තමේන්තුවට නොහැකි විය. කෙසේ වෙතත් වැලි කැණීම මගින් සිදුවන බලපෑම නව වාර්තාවෙන් ගැඹුරු ලෙස අධ්‍යයනය කර තිබේ. වෙරළට ඔබ්බෙන් වැලි පැතිරී ඇති ආකාරය, රැළිවල ස්වභාවය, මුහුදේ ගැඹුර සහ ඉදිකිරීම් නිසා වෙරළට සහ මත්ස්‍ය සම්පතට ඇතිවන බලපෑම මෙමගින් සවිස්තරාත්මකව දක්වා තිබේ.

වාර්තාවට අනුව ධීවරයන්ට ඇතිවන එකම ගැටලුව වන්නේ වැලි කණින ප්‍රදේශ පසුකර ඈත දියඹට යාමට සිදුවීම පමණි. ඔවුන්ට සිදුවන පාඩු පියවීම සඳහා රු.මිලියන 500ක මුදලක් වෙන්කිරීමට යෝජනා වී තිබේ. කොළඹ සහ ගම්පහ දිස්ත්‍රික්කවල හඳුනාගත් ස්ථානවලින් ව්‍යාපෘතිය සඳහා අවශ්‍ය ගල් ලබා ගැනීමට යෝජිතය. මෙය සාමාන්‍ය ගමනාගමනයට බාධාවක් නොවන පරිදි විශාල ටිපර් රථ 338ක් භාවිතයෙන් ප්‍රවාහනය කෙරේ. කොළඹ දකුණ වරාය ඉදිකිරීම් සඳහා පෝට් සිටි ඉදිකිරීමට වඩා ගල් ඝ.මී.මි. 5.5ක් භාවිතා විය. මෙය 57%ක වැඩිවීමකි. මෙම ගල් කළුතර දිස්ත්‍රික්ක‍ෙයන් සපයාගෙන ඇත. වැඩ නතර කිරීමට පෙර පෝට් සිටි සඳහාද එම ස්ථානයෙන් ගල් ඝන මීටර ලක්ෂ 7ක් ලබාගන්නා ලදී. එම ගල් වාද්දුවේ පිහිටි ජැටියක් වෙත ගෙනගොස් අනතුරුව මුහුද ඔස්සේ පෝට් සිටි ඉදිකිරීම් ස්ථානයට ගෙනයාම සිදුකෙරිණි.

මේ නිසා මහාමාර්ගයේ රථවාහන ගමනාගමනයට කිසිදු බාධාවවක් ඇති නොවී ය. ව්‍යාපෘතියට අවශ්‍ය ගල් සපයාගැනීමේ කටයුතු භාරව සිටි භූ විද්‍යා සමීක්ෂණ හා පතල් කාර්යාංශය කළුතර ප්‍රදේශය සලකා බැලීමට අසමත් වී ඇත. ගම්පහ ප්‍රදේශයේ කඳු නොමැති බැවින් ගල් ලබාගැනීමේ ඉඩකඩ සීමිත ය. කොළඹ සහ ගම්පහ ප්‍රදේශවල ගල්කොරිවල මුළු ධාරිතාවෙන් 44%ක ප්‍රමාණයක් ව්‍යාපෘතිය සඳහා භාවිතා කිරීමට යෝජිතය. ඉදිරියේදී ඉදිකිරීමට නියමිත මහනුවර අධිවේගී මාර්ගය සඳහා ගල් විශාල ප්‍රමාණයක් අවශ්‍ය වන අතර 44%ක ගල් පෝට් සිටියේ ඉදිකිරීම් සඳහා වැයවීම අනාගතයේදී මෙම ප්‍රදේශයේ මෙරට ඉදිකිරීම් ක්ෂේත්‍රයට බරපතළ ගැටලුවක් වනු නිසැක ය. මීට ප්‍රතිවිරුද්ධව කළුතර දිස්ත්‍රික්කයෙන් ප්‍රමාණවත් තරම් ගල් ගැටලුවකින් තොරව සපයාගත හැකි අතර ඒවා මුහුද ඔස්සේ ප්‍රවාහනය කිරීමෙන් මාර්ග අවහිරතාවය අවම කරගත හැකිය.

මේ නිසා යෝජිත වෙනස සාධාරණීකරණය කළ නොහැක. පරිසර වාර්තාවේ පැහැදිලිව දැක්වෙන පරිදි වැලි කැණීම මගින් වෙරළ තීරයට හෝ මසුන් බෝවීමට බරපතළ බලපෑම් එල්ල නොවේ. කෙසේ වුවද කොළඹ සහ ගම්පහ දිස්ත්‍රික්කවලින් ගල් ලබාගැනීම වෙනුවට කළුතර දිස්ත්‍රික්කය වෙත යොමුවීම අවශ්‍ය වනු ඇත. එහිදී මුහුදු මාර්ග ඔස්සේ ගල් ප්‍රවාහනය කළ හැකි නිසා රථවාහන ගමනාගමනයට කිසිදු බාධාවක් එල්ල නොවේ.

ටියුඩර් විජේනායක

වරලත් ඉංජිනේරු , ශ්‍රී ලංකා ඉංජිනේරු සංස්ථාවේ

හිටපු සාමාන්‍යාධිකාරි

නව අදහස දක්වන්න