වර්ජන මැද හෙල්ලෙන ආර්ථිකය

"ඉතිහාසයක් තිබෙන්නේ රජවරුනට පමණක් නොවේ" යැයි නැපෝලියන් බොනපාට් ප්‍රකාශ කෙළේය. හැම දෙයකටම ඉතිහාසයක් තිබේ. එමෙන්ම වැඩවර්ජනවලට ද ඉතිහාසයක් තිබේ.

ප්‍රවාහන අංශයේ මෙරට ඇතිවූ පළමු වැඩවර්ජනය 1906 බර කරත්ත වැඩ වර්ජනයයි. එකල දුම්රියට අමතරව, ප්‍රධාන ප්‍රවාහන සේවාවක් වූයේ බර කරත්ත මඟින් භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයයි. ගොනුන් දෙදෙ‍නකු බැඳි බර කරත්ත කොළඹ වරායේ මෙන්ම පිටස්තර ප්‍රදේශයන්හිද ප්‍රවාහන සේවාව ඉටු කෙළේය. ඉංග්‍රීසි ආණ්ඩුව විසින් කරත්තකරුවන් සඳහා රෙගුලාසි කීපයක් පනවන ලදී. එයට එරෙහිව කරත්තකරුවෝ වැඩවර්ජනයක නිරත වූහ. මේ බර කරත්ත සටනට කරත්තකරුවෝ 5000 ක් පමණ සහභාගි වූහ. සටනට නායකත්වය දුන්නේ පොලිස් නිලධාරියෙකු ලෙස සේවය කර පසුව මිනිරන් කර්මාන්තයට සම්බන්ධ වූ ජෝන් කොතලාවල (ජ්‍යෙෂ්ඨ) මහතාය. ඔහු ශ්‍රී ලංකාවේ පසුකලෙක අගමැතිවරයකු වූ ශ්‍රීමත් ජෝන් කොතලාවල මහතාගේ පියතුමා ය.

මුල් කාලයේ වර්ජන

වර්ජනය නිසා වරායේ සහ කොළඹ අවට ප්‍රවාහන සේවා අඩපණ වූ අතර වර්ජකයන්ට ජය අත්වූහ. වර්ජනය ඉදිරියේ ආණ්ඩුව හිස පහත් කෙළේ එමඟින් සිදුවන ආර්ථික පාඩුව පිළිබඳව ආතර් බ්ලේක් ආණ්ඩුකාරවරයාට ව්‍යාපාරික ප්‍රජාව විසින් කරුණු දැක්වීමෙන් පසුවය. වර්ජනයක ආර්ථික බර එලෙසය.

දුම්රිය සේවයේ ප්‍රබල වැඩවර්ජනයක් ආරම්භ වූයේ 1912 දීය. වෘත්තීය කරුණු මුල්කරගත් මේ වැඩවර්ජනය "නම්බුකාර වැඩවර්ජනයක්" ලෙස නිමාවට පත්වූ අතර අනගාරික ධර්මපාලතුමා මෙන්ම චාල්ස් සේනානායක සහ ආතර් ඩයස් යන දේශප්‍රේමියෝ ද එම වර්ජකයනට සහාය පළකළැයි කුමාරි ජයවර්ධන සිය කෘතියක සඳහන් කර තිබේ. චාල්ස් සේනානායක යනු ඩී. එස්. සේනානායක මහතාගේ වැඩිමහල් සොහොයුරෙකි.

එදා සිට අද දක්වා මෙරට ප්‍රවාහන ක්ෂේත්‍රයේ සිදුවූ වැඩවර්ජන ගණන අනන්තය. එමඟින් ආර්ථිකයට සිදුවූ පාඩුව ද අපමණය. ප්‍රවාහනය යනු රටක ආර්ථිකයට සෘජුවම බලපාන සාධකයකි. ප්‍රවාහනය සහ ගමනාගමනය එකට බැඳී තිබේ. අමෙරිකා එක්සත් ජනපදය රේල්වේ ලේබර් ඇක්ට් නම් පනතින් දුම්රිය සේවක වැඩවර්ජන සඳහා සීමා පනවා තිබේ. මලයාසියාව වැඩවර්ජන සඳහා සෘජු ප්‍රතිපත්ති අනුගමනය කරන රටකි. වැඩවර්ජන දියත් කිරීම සඳහා අදාළ වෘත්තීය සමිතියේ බහුතරයක කැමැත්ත ගත යුතු යැයි මලයාසියාවේ නීතියක් ඇත. එසේම වැඩවර්ජන කිරීමට පෙර දැනුම් දිය යුතුය. එසේ කටයුතු නොකළහොත් වෘත්තීය සමිති නායකයන්ට දඩ සහ සිරදඬුවම් නියම කරනු ලැබේ. චීනයේ සහ රුසියාවේ වැඩවර්ජනයට ඉඩ නැත.

චීනය 1976 ජාත්‍යන්තර සම්මුතිය මඟින් වැඩවර්ජන අයිතිය පිළිගෙන ඇති නමුත් එම සම්මුතිය ගැන එතරම් තැකීමක් කරන්නේ නැත. චීන ආර්ථික ප්‍රතිසංස්කරණ මඟින් විදේශීය සෘජු ආයෝජන ලබාගැනීමට ඉදිරිපත් කරන සටන් පාඨය "කම්කරු ආරවුල් විරහිත නිෂ්පාන හිතකාමී පරිසරය" යන්නයි.

ශ්‍රී ලංකාවේ මගී ප්‍රවාහනය සහ භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය අතින් දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව විශාල සේවාවක් ඉටුකරයි. වසර 2017 මගී කිලෝමීටර් දසලක්ෂ 7495 ක් ද, භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය (ටොන්) කිලෝමීටර් 145 ක් ද වශයෙන් ගණන් බලා ඇත. එහෙත් 2017 වසරේ ලද ආදායම පරදවා වියදම ඉහළ ගොස් තිබේ. ආදායම රුපියල් දසලක්ෂ 6477 කි. වියදම රුපියල් දසලක්ෂ 14081 කි. මෙහෙයුම් අලාභය රුපියල් දසලක්ෂ 7604 කි. මේ අලාභය පැටවී ඇත්තේ අසරණ බදු ගෙවන්නාගේ කරපිටටය. රම්පාල යුගයෙන් පසු මෙරට දුම්රිය සේවය පාඩු පිට පාඩු ලබන තත්ත්වයට පත්වූ අතර එකම එක කිලෝමීටරයකින්වත් ධාවනය වැඩි වී නැත. 2016 ධාවන කිලෝමීටර් දහස් 11921 ක් වූ ගමනාගමනය 2017 කිලෝමීටර් දහස් 11679 දක්වා අඩුව ඇත. 2017 ඔක්තෝබර් දුම්රිය වැඩවර්ජනයේ පාඩුව රුපියල් දසලක්ෂ 12 කි.

දුම්රිය සේවය රටට බරක් වුවද එම සේවය දියුණු කිරීම සඳහා අනාගත පියවර රාශියක් ඉදිරියේදී ක්‍රියාත්මක කිරීමට නියමිතය.

තිස් අවුරුදු යුද්ධයේදී විනාශව ගිය උතුරු දුම්රිය මාර්ගය සම්පූර්ණයෙන් ප්‍රතිසංස්කරණයව ඇත. ඒ සඳහා ජාත්‍යන්තර සහාය ද ආධාර ද ලැබුණි.

උඩරට මාර්ගයේ ධාවන කටයුතු දියුණු කිරීම සඳහා අවශ්‍ය දුම්රිය එන්ජින් 12 ක් අමෙරිකාවෙන් මිලදී ගැනීමට පසුගිය පෙබරවාරියේ කැබිනට් මණ්ඩල අනුමැතිය හිමිවිය. මේ එක් එන්ජිමක් අමෙරිකා ඩොලර් දසලක්ෂ 4කි. මිලට ගන්නේ ජෙනරල් මෝටර්ස් වෙතිනි.

එසේම මහව සිට ඕමන්ත දක්වා දුම්රිය මාර්ගයක් ඉදිකිරීමේ ව්‍යාපෘතියකට ද කැබිනට් අනුමැතිය හිමිව ඇත. මාතර සිට කතරගම දක්වා වන දුම්රිය සේවාවක් අදියර 2 කින් නිමකිරීම ද දැන් සිදුවේ. පළමු අදියර මාතර සිට බෙලිඅත්ත දක්වාය. එසේම මාතර සිට කොටුව දක්වා වන දුම්රිය මාර්ගය ද දැන් සම්පූර්ණයෙන්ම අලුත්වැඩියා කර ඇත.

දැනට අපේ දුම්රිය සේවාවේ උපරිම වේග සීමාව පැයට කිලෝමීටර් 80 කි. මේ වේග සීමාව පැයට කිලෝමීටර් 100 දක්වා වේගවත් කිරීම ඉදිරි පියවරකි. මරදාන සිට වේයන්ගොඩ, මීගමුව සහ කළුතර ආවරණය වන පරිදි විදුලි බලයෙන් දුම්රිය ධාවනය කිරීම ද ඉදිරියේදී සිදුවේ.

දුම්රිය සංඥා පද්ධති නවීකරණය කරන ගමන් දුම්රිය සන්නිවේදන ක්‍රමවේදයන් ද නවීකරණය කිරීමට නියමිතය.

නාගරික ප්‍රදේශවල අධිවේග දුම්රිය සේවාවක් සඳහා ජපානය ඇ. ඩොලර් බිලියන 1.7 ක ණය මුදලක් සැපයීමට එකඟව තිබේ. මේ දුම්රිය සේවාව කොටුව, බොරැල්ල, වැලිකඩ, රාජගිරිය, සෙත්සිරිපාය, පාලම්තුන, තලාහේන ඔස්සේ මාලබේ දක්වා ධාවනය වේ. දුර කි. මී. 15.3 කි. නැවතුම් ස්ථාන 16 කි. මගීන් 165 කට ඉඩකඩ සහිත මගී මැදිරි 4 කින් සමන්විත මේ දුම්රිය සේවාවට ඩොලර් බිලියන 1.7 ක් වැයවේ.

ආර්ථික පාඩුව

ගිය සතියේ ඇරැඹි දුම්රිය වර්ජනයේ ආර්ථික පාඩුව ගැන තවම කිසිවකුට නිනව්වක් නැත. විශේෂයෙන් මේ වර්ජනය වැඩකරන ජනතාවට ද, රටේ සිසු පරපුරට ද අමිහිරි අත්දැකීමකි. සංචාරක කර්මාන්තයට ඉන් සිදුවූ පාඩුව ඉතා විශාලය. වැඩවර්ජනය ආරම්භ වූයේ කිසිදු දැනුම් දීමකින් තොරවය.

කන්කසන්තුරේ දුම්රිය ස්ථානයෙන් සවස 6.00 ට පිටත්වීමට නියමිත කොළඹ දුම්රියෙන් කොළඹ සහ අනුරාධපුරයට ඒමට බලාපොරොත්තුව සිටි සංචාරකයෝ විශාල පිරිසක් අතරමං වූහ. ඔවුනට සිය සංචාර සැලසුම් වෙනස් කිරීමට ද අනපේක්ෂිත වියදමකට මුහුණදීමට ද සිදුවූහ. දුර ගමන් සඳහා ආසන වෙන්කරගෙන සිටි සංචාරක පිරිස් ද දැඩි කලකිරීමකට පත්ව සිටි බව බණ්ඩාරවෙල මහින්ද ජයසූරිය කියයි. විශේෂයෙන් බණ්ඩාරවෙල, ඇල්ල, දියතලාව සහ හපුතලේ මෙන්ම ඔහිය අවට සංචාරයේ නිරතවූවනට විකල්ප මාර්ග ඔස්සේ සිය ගමනාන්තයන් කරා යෑමට සිදුවූ බව ද ඔහු කියයි. මේ සංචාරකයන් බොහෝදෙනා ශ්‍රී ලංකාව පිළිබඳව දැඩි කලකිරීමකට පත්ව සිටි බව ද ඔහු කීවේය. දුම්රිය ප්‍රවේශපත් සඳහා වැය කළ මුදල් ආපසු ගෙවීමේ ක්‍රමවේදයක් තිබේදැයි ඇතැම් සංචාරකයන් විමසූ බව ද ජයසූරිය මහතා කියයි. ඔහු ද එදා අතරමං වූ මාධ්‍ය ඡායාරූප ශිල්පියෙකි.

දුම්රිය භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය කරන ව්‍යාපාරික ජනතාව ද අපහසුවට පත්ව සිටියහ. ඒ අතර මොරටුවේ ලී බඩු නිෂ්පාදකයෝ ද, මී කිරි නිෂ්පාදකයෝ ද වූහ. දේශීය සහල් නිෂ්පාදක සුළු ව්‍යාපාරිකයකු වූ නිශාන් මෙන්ඩිස් පවසන්නේ හිඟුරක්ගොඩ සිට මොරටුවට හා කළුතරට සිය නිෂ්පාදනය ප්‍රවාහනය කිරීම නතරවීම නිසා තමාගේ ආදායම් මාර්ගය අඩාල වූ බවයි. මේ අයුරින් මේ හිතුවක්කාර වැඩවර්ජනය බොහෝ දෙනාගේ බඩට ගසා ඇත.

මෙවැනි වර්ජන රටේ ව්‍යාපාරික සංවර්ධනයට බාධාවකි. ශ්‍රී ලංකාව සැලසුම් කර ඇත්තේ ඊස් ටූ බිස්නස් දර්ශකයේ ඒකක 70 කරා ළඟාවීමටය. එම දර්ශකය සඳහා නිර්නායක කීපයක් සැපිරිය යුතු වේ. අවහිරයකින් තොරව ව්‍යාපාර පවත්වාගෙන යෑමට ඉඩකඩ තිබීම සහ සේවක ගැටුම් විරහිතවීම ද ඒ අතර වේ. මෙවැනි වැඩ වර්ජන ආයෝජකයන් දුර්වල කරන සිදුවීම්ය.

වැඩවර්ජන ඇතිවූයේ ගමනාගමන ක්ෂේත්‍රයේ පමණක් නොවේ. තැපැල් අංශයේ ද, සෞඛ්‍ය ක්ෂේත්‍රයේද තවත් රාජ්‍ය ආයතනවල ද උන්හිටි ගමන් වර්ජන ඇතිවේ. වතු හා පෞද්ගලික අංශයේ ද එවැනි වර්ජන ගහෙන් ගෙඩි එන්නාක් මෙන් පහළ වේ. විරෝධතා ද එසේමය. රටකට දේශපාලන සෞඛ්‍යයක් තිබිය යුතුය. එසේම ක්ෂණික ප්‍රතිකාර අවශ්‍ය තැන ක්ෂණික ප්‍රතිකාර අවශ්‍යය.

2017 වසරේ වතු අංශයේ ඇතිවූ වර්ජන සංඛ්‍යාව 12 කි. සහභාගි වූ සේවක සංඛ්‍යාව 1885 කි. එමඟින් ශ්‍රමය අහිමි වූ මිනිස් දින ගණන 5643 කි. මේවා සිදුවූයේ තේ කර්මාන්තය දියුණුවේගෙන එන විටය.

වතු අංශයට බාහිර වූ පෞද්ගලික අංශයේ කර්මාන්තශාලාවල 2017 ඇතිවූ වැඩවර්ජන සංඛ්‍යාව 20 කි. සම්බන්ධ වූ සේවක සංඛ්‍යාව 8427 කි. එමඟින් ශ්‍රමය අහිමි වූ මිනිස් දින ගණන 52636 කි. 2017 වර්ෂයේ සමස්ත වැඩවර්ජන සංඛ්‍යාව 32 කි. සම්බන්ධ වූ සේවක සංඛ්‍යාව 10312 කි. වර්ෂය තුළ ජාතික ආර්ථිකයට අහිමි වූ මිනිස් දින ගණන 58279 කි.

මේ තත්ත්වය 2016 ට සාපේක්ෂ්ව යහපත්ය. හේතුව 2016 වසරේ වැඩවර්ජන 41 කට සේවකයන් 21352 සහභාගි වීමය. එම වසරේ ජාතික ආර්ථිකයට අහිමි වූ මිනිස් ශ්‍රමය දින 104327 කට සමාන වීමයි. සංවර්ධනය වන රටකට මෙවැනි තත්ත්වයකට මුහුණ දෙමින් ඉදිරියට ගමන් කළ නොහැක. ආසියාවේ කිසිම රටක මෙවැනි තත්ත්වයක් නැතැයි කෙනකුට තර්ක කළ හැකිය.

ජාත්‍යන්තර පාඩමක්

බංගලිදේශයේ වැඩවර්ජන උණට ප්‍රතිකාර ලැබුණේ ජාත්‍යන්තරයෙනි. අපරාධයකට වරදකරු වූ බස් රියැදුරකු නිදහස් කරන්නැයි ඉල්ලා බස් රියැදුරෝ වර්ජනය කළහ. අනතුරුව එම වර්ජනය රට පුරා පැතිර ගියේය.

බංගලි‍දේශයේ සංචාරයෙන් වළකින ලෙස මහා බ්‍රිතාන්‍ය සිය වැසියන්ට අවවාදයක් නිකුත් කෙළේය. ඒ අනුව යමින් අමෙරිකාව ද සිය රටවැසියනට රතු නිවේදනයක් නිකුත් කෙළේය. තවත් රටවල් මේ පියවරට එක්වූ පසු බංගලි දේශ සංචාරක කර්මාන්තය කඩාවැටෙන ලකුණු පහළ විය. සංචාරක කර්මාන්තයේ නියුතු පිරිස් රජයට විරුද්ධව අවි අමෝරා ගත් පසු රජයට ඇස් ඇරුණේය.

බංගලි දේශයේ ඇඟලුම් කර්මාන්තය වසරකට ඇ. ඩොලර් බිලියන 20 ක් උපයයි. ඇඟලුම් සේවකයන් ලක්ෂ 50 ක් යැපෙති. උන්හිටි ගමන් ඇඟලුම් කර්මාන්තයේ වැඩවර්ජන ඇතිවිය. ඇඟලුම් ඇනවුම් නවත්වන බවට යුරෝපා සංගමය අනතුරු ඇඟවීමක් කළ පසු වැඩ වර්ජන නවතා ගැනීමට රජය ද ඇඟලුම් කම්හල් ද උත්සුක වූහ. යුරෝපා සංගමය බංගලි දේශයේ අපනයන වෙළෙඳ පොළය.

1984 මහා බ්‍රිතාන්‍යයේ ගල් අඟුරු ආකරයක හටගත් වර්ජනයට විවිධ ශ්‍රේණිවල වෘත්තිකයෝ සහභාගි වූහ. එසේ සහභාගි වූ පිරිස 1,42,000 කි. වර්ජනය 1985 දක්වා ඇදී ගියේය. බ්‍රිතාන්‍ය අගමැති මාග්‍රට් තැචර් තුන් ආකාරයක සැලැස්මක් ක්‍රියාත්මක කරමින් වැඩවර්ජනය විසඳාලූ අතර ‍රටේ ආර්ථිකය කඩාකප්පල්වීමට ඉඩ නොදී එතුමිය ගත් විවිධ තීරණ නිසාම තැචර් මහත්මියට යකඩ ගැහැනිය යන නම පටබැඳුනාය.

ශ්‍රී ලංකාවේ දුම්රිය සේවයේ සේවකයෝ 18,000 කි. වැඩවර්ජිත පිරිස 4000 ක් පමණ යැයි වාර්තා විය. දිනකට දුම්රිය ගමන් වාර 300 කට අධිකය. වර්ජනය නිසා අපතේ ගිය ශ්‍රම ශක්තිය හා ධන නාස්තිය තවම ගණන් බලා නැත. රටක අධ්‍යාත්මික සාරය විදහා දැක්වෙන්නේ ඒ රටේ ළමයිනට සලකන අන්දම අනුවය. ජාතියක අනාගතය බාරගැනීමට සිටින සිසු පරපුරට සිදුවූ හානිය මුදලින් තක්සේරු කළ නොහැකිය. 

කරුණාරත්න අමරතුංග