තාත්තාගේ බයිසිකලයේ නැඟී ගම්පහ ස්ටේෂමට පැමිණි දිනෙත් ඉඳුවර, එතැනින් කෝච්චියට නොව කෝච්චියේ වහලට නැග්ගේය. ඊට පස්සේ රාගම හොරපේ ස්ටේෂමේ වහලයේ ඔහුගේ හිස වැදී, මුදුනෙන් පීල්ලක් බඳු ව්‍යූහයක් සැකසෙන සේ දෙපළු වී ගියේය. කාර්මික විද්‍යාලයේ ඉගෙනුම සඳහා ගිය ඒ අසරණයා අවසන ගෙදර ආවේ හර්ස් එකෙනි.
පෙරේදා සැප්තැම්බර් දොළොස් වෙනිදාය. 1907 අගෝස්තු 13 වෙනිදා ද මේ ජාතියේ ප්‍රවාහන වැඩ වර්ජනයක් ආරම්භ විය. වැඩ වර්ජන කියන ‘වැඩේ’ ලංකාවේ මිනිස්සු පළමුව අත්දකින්නේ එතැනදීය. 1901 වෙනකොට ලංකාවට තිබුණේ කරත්ත 7000ක් පමණය. වසර නවයක් තුළ 23000 දක්වා කරත්ත සංඛ්‍යාව ඉහළ ගියේ වැවිලි ආර්ථිකයේ ශීඝ්‍ර පිබිදීම නිසා, ප්‍රවාහන සේවාව යටිතල පහසුකමක් ලෙස ඉහළට පැමිණීම හේතුවෙනි.
මෝටර් රථ ද කොළඹ නගරයේ එන්න එන්නම වැඩි වෙමින් තිබූ නිසා කරත්ත නම් විනය රහිත ප්‍රවාහන මාධ්‍යය, නගරයට අවුලක් නිර්මාණය කරමින් තිබුණි. නිදි කිරමින් තම රැකියාව කළ කරත්තකරුවෝ, හයර් නැති යාමයේදී කරත්තයම සයනය කරගෙන සිටියහ. ඒ අවස්ථාවේ එහි ‘ඇන්ජිම’ වූ ගොනා, වැඩේ කරට ගෙන, එහෙ මෙහෙ යන්නේය. දක්කන එකා නිදි හෙයින්, ගොනා පාරේ හතර වටේ ඉබාගාතේ සැරිසරන කල්හි ඌව දක්කන්නට සිද්ධ වූයේ, පාර මැද්දේ බ්ලොක් එක අත්දකින අනිත් පිරිසටය. ඒ කාලයේ තිබූ ඉන්ඩිපෙන්ඩන්ට් පුවත්පත, මේ විදිහට ‘කරත්ත කාරයාගේ සයනය සහිතව’ පාරේ ඔටෝ යන ගොනුන් ගැන පුවත් පළ කළේය.
ගොනුන්ට ඉබාගාතේ යෑමට ඉඩ දී, කරත්තයේ බෝල් ලීයේ හෝ වෙනත් තැනක කිරා වැටෙන ‘සිද්ධි’ රාශියක් නගර සභා නිලධාරීන්ට නිරීක්ෂණය වී තිබිණි. නගරයේ ඇතිවී තිබෙන මාර්ග අවහිරතා සඳහා මෙය බලපා ඇති බව තේරුම් ගත් බලධාරීන් එය වළක්වා ගැනීම සඳහා අලුත් පනතක් ගෙන ඒමට කටයුතු කරන ලදි. නව නීතිය අනුව දක්කාගෙන යන කරත්තයේ බෝල් ලීයේ හෝ විය ගහේ හෝ කරත්තයේ වෙනයම් කොටසක හෝ වාඩි වී ගමන් කිරීම කරත්තකරුවාට තහනම් විය.
නීතිය ගෙන ආ කාරණය පැත්තක දමා, කරත්තකාරයෝ වර්ජනයක් දියත් කළහ. තම වැරද්ද හෝ මාර්ග විනය ආදිය නොව නීතියක් දැමීම යන කාරණය පමණක් උඩට ගත් ‘දක්කන ගොන්නු’ සෙට් එක, දින තුනක වර්ජනයක් දියත් කළහ. හරියටම වසර 116කට පසු පෙරේදා දුම්රිය වර්ජනයක් ඇති විය.
වසර 156ක දුම්රිය ඉතිහාසයේ සිද්ධ නොවූයේ, හරි වෙලාවට කෝච්චි ධාවනය නොවීම පමණි. දුම්රිය කියන්නේ ණයට දුවන ආයතනයකි, එතැන ඇති ප්‍රශ්න විසඳීම සඳහා ඇත්තේ, දුම්රිය සේවාව මුළුමණින්ම වසා දැමීමය. ‘දුම්රිය නැත- ප්‍රශ්න නැත’ ස්ථාවරය එවිට උදා වන්නේය.
කොච්චි ඩ්‍රයිවර්ලා යනු අගය කිරීමේ හොඳම එකය. ඒ සඳහා අතිරේක පිරිසක් බඳවා ගැනීමට හැම ඇමැතිම වලිකන්නේ නමුදු, වැඩේ රාජ්‍ය යන්ත්‍රණය ඇතුළේ කර ගන්නට බැරිය. මේ අයගේ ඉල්ලීම් වෙනුවෙන් පසුදා සාකච්ඡා කාලයක් අගමැතිවරයාගේ ප්‍රධානත්වයෙන් ලැබී තිබියදී, පවර්ස් පෙන්වීමේ න්‍යායට ගොස්, කලින් දිනයේ සිටම ඒ හැත්ත වර්ජනයකට පිවිසියහ. එදා වර්ජනය කළේ කරත්තකාරයෝය. කරත්ත ඇන්ජිම වූ කලී ගොන්නුය. අද වර්ජනය කරන්නේ ඇන්ජිම එළවන පිරිසෙන් සුළු පිරිසකි. ගාන අසූහතරකි.
උන් නම් අර කරත්තයේ බඳින ජාතියේමය. ඉල්ලීම සඳහා සියලු කන්දීම් සූදානම් කර වෙලාව දන්වා, ලියුම් යවා තිබියදී, වෙනත් සැපක් ගැනීම සඳහා මේ ඩ්‍රයිවර්ලා වර්ජනය කළහ.
වසර 156ක දුම්රිය ඉතිහාසයේ, වර්ජකයෝ ගත් පළමු බිල්ල බවට ඒ අසරණ දරුවා පත් විය. මේවා දකිනකොට මතක් වෙන්නෙම විපක්ෂ නායකගේ තාත්තාය. එහෙම දෙයක් කලින් දිනයේ වූවා නම්, ඒ ගෙවල් ටිකට ‘කුරේගේ ගැන්සිය’ මහ රෑට යන්නාහ. පසුදා අර එකා වැඩට එන්නේ තුන් හතර පාරක් කෝපි එහෙම බීලාය. ගෙදරට පැමිණි ආණ්ඩුවේ පණිවිඩකරුවෝ, කියපු දේ මතක් වෙන වාරයක් පාසා ‘වතුර බාල්දියක්’ වුවමනා හෙයින් බඩ වේළීම සඳහා කෝපි ගුණය.
පියාණෝ නැතත් මේ වෙලාවට නම් අගය දැනෙන්නේය. නිතර සිහිපත් වන්නේය. මේ අවසානයම විය යුතුය. ඔහොම විකාර කර කර ජීවිත බිලිගෙන උන්ගේ ජීවිත ආරක්ෂාව සඳහා, අප ඉඩ දිය යුතු නැත. මිනිස්සු යා යුත්තේ මේ අසූහතරේ ගෙවල්වලටය. යහතින් මේ ගැන්සි සඳහා ඉන්න දෙනවා කියන්නේ, තවත් ජීවිත ගානක් බිල්ලට ගැනීමට ඉඩ දීමය.
මේ අසූහතරම අපරාධකාරයෝ බැවින්, හිරගෙට දැක්කිය යුත්තේමය. පියාණෝ පිළිවෙත ‘එළ’ වුවත් දැන් නායකයෝ ඒවා කරන්නේ නැත. එතරම් ප්‍රතිඵලදායක යන්ත්‍රණ අතහැර ප්‍රජාතන්ත්‍රවාදය බදා වැලඳගත් කල්හි, බෝල් ලීයේ බඳින එකා රජා වන්නේය. පාලකයා බලා සිටිය යුත්තෙක් බවට පමණක් පත් වන්නේය.
වෘත්තීය සමිති ත්‍රස්තවාදයට මේ රටේ ඉඩක් දිය යුත්තේම නැත. එක්කෝ වසර පහකට පමණ ඔය මරාල සියල්ල, සිංගප්පූරුවේ ලී ක්වාන් යූ සේ, තහනම් කළ යුත්තේය. නැතිනම් අඩුම තරමේ දුම්රියේ සිටින මේ අසූහතරට නම් වැඩක් දිය යුත්තේමය.
